2015年7月，习近平总书记在考察中车长春轨道客车股份有限公司时指出，高铁是我国装备制造的一张亮丽的名片。2021年1月，习近平总书记乘坐京张高铁赴张家口赛区考察北京冬奥会筹办工作时再次指出，我国自主创新的一个成功范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。中国高铁何以在短短十余年时间完成了对引进技术的消化吸收并逐步形成正向设计能力。从发展成就看，高铁是中国在较短时间内即实现复杂产品系统技术赶超的极少数产业之一，高铁的快速发展对中国国民经济社会发展形成了巨大的带动效应。

与学术界和决策部门对中国高铁技术赶超及其经济社会效益几乎一致的赞誉不同，起初国内很多著名学者对高铁技术赶超是持批评态度，质疑高铁发展模式和发展绩效。不仅如此，基本的经济学信条似乎也很难解释中国高铁的技术成功。直观地分析，中国高铁特殊的制度和产业组织条件都与主流经济学的基本教义格格不入。首先，作为新古典经济学基本框架的阿罗—德布鲁一般均衡理论认为，符合特定条件的完全竞争能够达到社会福利最大化的资源最优配置状态。基于这样的理论认识，主流经济学将市场机制是资源配置最有效的方式视为现代经济学最基本的命题。首先，中国高铁是中国众多产业中市场化程度最低的产业之一。中国高铁的整个发展过程都体现了鲜明的政府意志，贯穿着频繁、强烈的行政干预活动。而且，不同于其他多数产业多头管理的组织体制，由于铁路部门的管理体制长期相对封闭、独立，即便在2004年中国高铁进入快速发展时期以后，此时中国市场经济的发展已经进入相对成熟的阶段，铁路部门的行政管理色彩相对于其他产业也更加浓厚。其次，主流经济学强调，私人产权对于资源有效配置是重要的，剩余控制权和剩余索取权是激励企业家创新的制度基础。然而，在这个维度，中国高铁国有产权主导的事实再次与主流经济学的基本教义分道扬镳。中国高铁从工程建设到装备制造，再到运营组织管理的几乎全部主要的企业主体或科研院所都是国有 (国有控股) 企业或事业单位。

所以在高铁技术经济效应的规律性尚未清晰呈现时，我们应避免想类似高铁是否取得了“市场成功”这样的问题，而应该将焦点锁定在高铁赶超的“技术成功”方面。但面对类似高铁技术赶超的原因只是“政府强制+国企海量投资”这样的观点，但中国高铁技术赶超的事实一定比这样的解释更为“丰富”和“新奇”。正如张五常先生在其《中国的经济制度》一书中所言， “中国一定是做了非常对的事，才产生了我们见到的经济奇迹” 。中国高铁能够在短短12年时间里完成从模仿到自主创新的跨越，一定也是因为 “做了非常对的事” 。

《中国高铁技术赶超: 制度激励与能力构建》一书是基于系统的实地调研和严谨的理论演绎，在制度和行为层面诠释中国高铁领域发生的那些 “非常对的事” 。

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